１．これまで乗ってきたクルマたち、そのエピソード
〇１９５８年(昭和３３年) 軽自動車免許取得
９月１日、１６歳（高２）で軽自動車免許を取得した。 試験車両はシルバーピジョンの スクーター。 当時の軽自動車免許は二輪車限定で、その後数年して軽四輪乗用車（スバル３６０、マツダＲ３６０クーペなど）の普及に伴って法律が改正され、軽四輪にも乗れる免許に自動的に格上げされた。
＊本文内○数字は所有してきたクルマ（2輪車含む）の台数。説明のない写真は写真上でクリックを。
〇１９５９年(昭和３４年) はじめてのマイ バイク
①ポインター エース 新明和工業製 ●エンジン
：４サイクル単気筒 ＯＨＶ ２５０ＣＣ●高校３年生
の時、父親にねだって中古のポインターエース
を友人の父が経営する 自動車会社から格安で
購入。 高校への通学やツーリングなど、バイク
のある高校生活を大いに楽しんだ。この バイク
は、私が乗用車を所有する１９６１年まで乗った
が、転居に際して当時行 きつけのモーター店
に引き取ってもらった。
〇１９６０年(昭和３５年) 普通自動車免許取得、その後大型自動車免許取得 ４月に大学入学と同時に自動車部に所属、その年の夏休み中の８月に普通自動車免許を取得、普通車の試験車両は米国製の大きなダッジセダン１９５０年型だった。 当時京都市伏見区にあった自動車運転免許試験場でバイト中に受験したもの。その時に親しくなった適性検査官が後のＪＡＦ顧問の柴田耕次弁護士（故人）。 また、自動車部の遠征時に大型トラックを運転する必要があるため、同年１１月に大 型自動車免許を取得した。試験車両はいすずのボンネットトラック５トン車。
〇１９６１年(昭和３６年)８月初マイカー
②)シボレー ベルエァー2ドアセダン １９５４年式 ●エンジン：直列６気筒ＯＨＶ、３５００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、：前進３段ＭＴコラムシフト、サスペ ンション：ﾌﾛﾝﾄ Ｗｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ, ﾘｱ リーフ、塗色：ボディがライトブルーで屋根はアイボリーの洒落た２ドアセダン●購入のいきさつ 京都出身で高知在住の叔父が、同年８月の１か月間を家族の夏休みとして一家４人で京都に滞在することになり、その期間の足として叔父所有のシボレーを私が高知から陸送し、１か月間京都で運転することになった。夏休みが終わり一家は高知に帰ることになったが、シボレーにすっかり惚れ込んだ私に同情した叔父が父に安く譲るからと説得してくれたおかげで購入できたもの。 わが家で初めてのマイカーとなり、アメリカのＴＶホームドラマさながら通学やドライブ、買い物など、車のある生活の素晴らしさを堪能した。
〇１９６３年(昭和３８年)
③トヨペット ニューコロナ1000(ＰＴ１０) １９６０年式 ●エンジン：直列４気筒ＯＨＶ １０００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進３段ＭＴコラムシフト、サスペ ンション：ﾌﾛﾝﾄ Ｗｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ,ﾘｱ コイルスプリング(ｶﾝﾁﾚﾊﾞｰ)の独立懸架●シボレーの代替車として二世代目のコロナスタンダード、ラジオ・ヒーター付の中古 車を購入。 理由は、シボレーの持病である原因不明のサドンデスが年と共に頻発するようになり、信号待ちでのエンストで立ち往生することなど信頼性が低くなったため、先輩の知人に惜譲。 このコロナは、フルモデルチェンジに際してトヨタが「４つのタイヤ以外はすべて変わりまし た。」とのキャッチコピーで話題になった。塗色はアイボリーホワイトで内装は赤、スピードメータ ーは横行ダイアル、ウインカーレバーは朝顔形のステアリングホイールにつけられたホーンリン グと兼用、各種スイッチは横一列のピアノタッチ式など、内外ともに斬新なデザインだった。 当時の国産乗用車はブルーバードが一番人気、中古車もブルに較べてコロナが安価だった のでコロナを購入。 また当時のグレードはデラックスとスタンダードの２種のみで、ＤＸは高価で数少なく、自家用 車でもスタンダードにラジオ・ヒーター付が主流だった。 ６３年の秋には、わがコロナと自動車部友人のブルーバードとの２台８人で、京都～東京（自動車ショウ見学）～日光（難所のいろは坂）～会津磐梯～大河内ダム～京都までの超長距離走行の自動車部卒業ドライブを敢行したが、見事ノートラブルで走破した。
④コロナの前トヨペット クラウン1500（観音扉のＲＳ２０）1958年式を購入し、４ヵ月ほど 乗ったが、調子が悪く購入先の日工自動車で前述のコロナと交換した。
〇１９６５年(昭和４０年)
⑤いすゞ べレット1500 2ﾄﾞｱセダン １９６５年式初めての新車 ●エンジン：直列４気筒 ＯＨＶ １５００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進４段ＭＴフロアシフト、サスペ ンション：ﾌﾛﾝﾄ Ｗｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ、ﾘｱ ダイヤゴナルリンクの四輪独立懸架、塗色：アイボリ ーホワイト、車両価格約64万円 ●殆どの乗用車のサスペンションがリジッドアクスル、シフトはコラムシフト(ハンドルチェ ンジ)の時代に、べレットＧＴと同様の四輪独立懸架とフロアシフトを採用したスポティ な人気車種。 購入時にテールランプをＧＴ仕様に改造、メーターパネルにタコメーターを埋込ん だ。
〇１９６６年(昭和４１年) ９月末に日本経済広告社を退社、１０月に社団法人日本自動車連盟（ＪＡＦ）関西本部に入社
〇１９６７年(昭和４２年)
⑥ホンダＮ３６０ １９６７年式 ●エンジン：空冷並列２気筒ＯＨＣ ３６０ｃｃ、駆動方式：ＦＦ、前進４段ＭＴでレバーはダッシュ ボード、サスペンション：ﾌﾛﾝﾄ マクファーソン ﾘｱ リーフ、塗色：ホワイト、車両価格32万 円 ●新車発表６ヵ月後に新車で購入、ホンダ初の軽乗用車、斬新かつ画期的な設計による 高性能かつ魅力的なスタイルで圧倒的な人気車種。京都～大阪への通勤に燃費も良い ので、べレットを先輩の友人に売却して購入したもの。 当時のホンダ技研は、車両のメンテナンスはディラーでなく専用のホンダＳＦで行っ ており、自宅近く（京都市右京区葛野大路五条）のＳＦによく通っていたことから、担当 者と親しくなり親切にしてもらっていた。それが後の初代Ｆ３チャンピオン佐々木秀六氏 だった。 このＮ３６０は約60,000ｋｍ走行後にジムカーナ仕様に改造（サスペンション変更、ロー ルバー取付けなど）し、琵琶湖スピードランド、大阪、姫路、岡山など各地のジムカーナに 転戦出場した。当時のＪＡＦＢ級ライセンスと鈴鹿サーキットのスポーツライセンス
〇１９６８～９年（昭和４３～４４年）頃
⑦日産セドリック2000スペシャル６ １９６５年式（二世代目セドリック） ●エンジン：直列６気筒 ＯＨＣ ２０００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進三段ＭＴコラムシフト、 サスペンション：ﾌﾛﾝﾄ Ｗｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ ﾘｱ リーフ、塗色：ブルーメタリック、デザインは ピニンファリナによるもので内外ともヨーロッパ調のシックな雰囲気の車。 ●初のクーラー付として新大阪日産モーターから中古車を２０万円で購入した。当初から艶のなかったメタリック塗装の状態が更に悪化したため、1年後にオ ールペイントを実施、屋根は当時流行のレザートップ（アイボリー）にした。
〇１９６９年（昭和４４年）
⑧日産スカイライン2000ＧＴ(GC10) 196７年式、●エンジン：直列６気筒 ＯＨＣ ２０００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進４段ＭＴフロアシフト、サスペ ンション：ﾌﾛﾝﾄ マクファーソン ﾘｱ セミトレ、塗色：アイボリーホワイト ●人気絶頂のスカＧ（ハコスカ）にどうしても乗りたくて、懇意の日産プリンスのフロントマ ンから1年半落ちの極上車を６０万円で購入(新車価格は９０万円超)。セドリックからの代替え。
〇１９７０年（昭和４５年）
⑨スバル３６０スーパーデラックス １９６７年式 ●エンジン：空冷２サイクル２気筒 ３６０ｃｃ、駆動方式：ＲＲ、前進３段ＭＴフロアシフト●オー バードライブ付、塗色：アイボリーホワイト ・スカＧと同時期に、スバルの中古車を先輩から購入。 専ら大阪への通勤に使用した。 この時期、二人の弟が運転免許を取得したので、クルマが２台必要になったために増 車したもの。
⑩トヨタパブリカ８００ １９６７年式●エンジン：空冷水平対向２気筒 ＯＨＶ ８００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進４段ＭＴコラム、サス ペンション：ﾌﾛﾝﾄ Ｗｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ ﾘｱ リーフ、塗色：ホワイト●スバル３６０からの代替。スバルサスペンションの「ヒョコヒョコ」が大阪への長距離通勤 （片道５０ｋｍ超）にこたえるため、乗り心地が良くかつ燃費の良いパブリカ８００を同僚 から譲ってもらった。
〇１９７２年（昭和４７年）７月、ＪＡＦ京都支部へ異動
⑪マツダキャロル３６０ スタンダード （年式不明）●エンジン：水冷直列４気筒 ＯＨＶ ３６０ｃｃ、駆動方式：ＲＲ、前進４段ＭＴフロアシフト、 サスペンション前後ともトレーリングアームの独立懸架 ●通勤用として中古車を支部職員から格安（10,000円）で購入した。パブリカ８００を知 人に乞われて譲ったため通勤用としての代替
⑫日産ローレル ２ドア ハードトップ2000カスタム（C130） １９７２年式 ●エンジン：直列４気筒 ＯＨＣ ２０００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進４段ＭＴフロアシフト、サス ペンション：ﾌﾛﾝﾄ マクファーソン ﾘｱ セミトレ、塗色：白 ●二世代目ローレルハードトップの新車を１９７２年６月に新大阪日産モーターから購入。アメリカ車の雰囲気を持つ斬新なデザインの２ドアハードトップに魅了されて弟たち と相談の上、スカイラインＧＴを下取りにして入れ替えることに。エンジンは高回転 型のＧ２０。購入と同時にコスミックのアルミホイールに７０扁平ラジアルタイヤのヨコ ハマＧＴスペシャルを装着。当時最先端のカッコイイ足回りだった。
〇１９７３年(昭和４８年)頃
⑬ＶＷ１３００ ビートル １９６５年式●エンジン：空冷水平対向４気筒 ＯＨＶ １３００ｃｃ,駆動方式：ＲＲ、前進４段フロアシフト、 サスペンション：ﾌﾛﾝﾄ トーションバー ﾘｱ スイングアクスル、塗色：ホワイト●弟用として、懇意のヤナセ代理店から中古車を購入。初期の６Ｖを１２Ｖに換装した車 両で充電量不足のためバッテリーが上がり気味だったが、この車でＶＷのクルマ作り のコンセプト、独特のデザインやしっかりしたサスペンションなど国産車では味わえ ない運転の楽しさを実感した。
〇１９７５年(昭和５０年)頃
⑭ＶＷ１３０３Ｓ １９７３年式 ●エンジン：空冷水平対向４気筒 ＯＨＶ １６００ｃｃ駆動方式：ＲＲ、前進４段フロアシフト、 サスペンション：ﾌﾛﾝﾄ マクファーソ ﾘｱ セミトレ、塗色：ブルーメタリック●１年半落ちでクーラー付きの極上車を京都ヤナセから購入(80万円)。ＶＷの魅力に 惹かれて、ローレルから乗換えた。 ＶＷはしっかりした絶妙なサスペンションによって走行性能が素晴らしく、ビート ルのデザインは長く乗っても飽きが来ず全く古さを感じることがない、など美点 の多いクルマだった。
〇１９７８年(昭和５３年) ４月 本部モータースポーツ部へ異動
⑮日産セドリックＧＬ(230Ｈ) １９７５年型 ●エンジン：直列６気筒 ＯＨＣ ２０００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進３段ＡＴコラムシフト、 サスペンション：ﾌﾛﾝﾄ Ｗウイッシュボーン ﾘｱ リーフ、塗色：ブラウンメタリック●東京で使用するために購入。初めてのＡＴ車で、パワステ、パワーウ インドゥ、ＡＴコラムシフト、6人乗りの4ドアセダン。 この数年前に関西本部事務局長から「これからのクルマはＡＴが主流だ」との説を聞 かされたとき、「４速フロアシフトでなければクルマではない。」と答えていたが、いざ、ＡＴ車に乗って見るとこれが最高で、「さすが先見の明」と敬服。
〇１９７９年(昭和54年)
⑯ ヤマハバイク ２５０c.c. ●この年のゴールデンウィーク期間中にモータースポーツ部飯田 治氏所有のバイク●ホンダ400FOURを預かることになったことがきっかけで、バイク熱が再燃。 京都の友人からヤマハ２５０c.c.（２サイクル２気筒）を購入し、横浜藤が丘から通勤に使用した。
〇１９８０年（昭和５５年）
⑰スズキＧＳ７５０Ｇ １９８０年式●エンジン：並列４気筒 ＤＯＨＣ ７５０ｃｃ、駆動方式：シャフトドライブ、塗色：ダークブルー ・バイクの勘が戻るとヤマハ２５０では物足りなくなり、当時ＪＡＦ技術委員だったスズキ 自動車の鹿毛さんの紹介でナナハンの新車を購入。 この頃モータースポーツ部でバイクが大流行、飯田ヤマハ７５０Ｅ、原島ホンダ ７５０ｆourﾎﾞﾙﾄﾞｰﾙなど。通勤やサーキット 通いなど、車に代わって活躍。サーキット に行くと長谷見昌弘さん、星野一義さん など二輪出身のドライバーやオフィシャル 達に羨ましがられた。後年、妻から「危ない のでやめて」といわれて、泣き泣き１９８６年 に友人が懇意の大和市の整備工場に引き 取ってもらった。
〇１９８１年(昭和５６年)
⑱日産レパード２８０Ｘ・SF-L4ドア 1980年式 ●エンジン：直列６気筒 ＯＨＣ ２８００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進３段ＡＴフロアシフト、サスペ ンション：ﾌﾛﾝﾄ マクファーソン ﾘｱ セミトレ、塗色：シルバーメタリック ●セドリック２３０の代替として、スポーツ委員の瀧 進太郎氏（故人）から中古車を購入。 日産が気合を入れて設計したスペシャリティーカーでＢＭＷを徹底研究したと言われ、 走行性能は抜群だった。瀧さんが購入したときから「手放すときは安く譲って」と願って いたクルマ。
〇１９８６年(昭和６１年) 追突事故で負傷
12月10日モータースポーツ表彰式の準備のため愛車レパードで通勤途上、東名から首都高速の用賀料金所に入る直前で渋滞中に、居眠り運転の10ｔトラックが１１０ｋｍ／ｈで突っ込む6重衝突に遭遇。後から3台目（前から2台目、他の2台は左横）で外傷は軽い方で、高速警察隊員曰く「あなたは良い車にのっていたので軽傷で済んだ」と。通勤時間の渋滞のためか20分後にようやく到着した救急車で近くの玉川病院へ、鞭打ちと肋骨4本骨折。レパードはアコーデオン状態で全損、車は暫くお休み）
〇１９８７年(昭和62年)6月
⑲マツダ・ルーチェ2000ターボ 1987年式 ●エンジン：Ｖ型６気筒 ＯＨＣ ２０００ｃｃターボ、駆動方式：ＦＲ、前進３段ＡＴフロアシフト、サ スペンション：ﾌﾛﾝﾄ マクファーソン ﾘｱ マルチリンク、塗色：ホワイト ●追突事故で全損となったレパードの代替、セダンとして当時評判の高かったル ーチェをマツダスピードの大橋孝至氏（故人）の紹介でマツダオート東京から購入。久々 の新車。
〇１９９０年(平成 ２年)１２月
⑳日産フェアレディ300ＺＸ2by2(Ｔﾊﾞｰﾙｰﾌ) 1990年式●エンジン：Ｖ型６気筒 ＤＯＨＣ ３０００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進４段ＡＴフロアシフト、サス ペンション：ﾌﾛﾝﾄ マクファーソン ﾘｱ セミトレ、塗色：シルバーメタリック ●この年に弟がスバルの小関典行さんから購入したＡｕｄｉ ９０ Ｑｕａｔｔｏｒｏ（中古車）を試乗したところ、抜群の高速走行性能に感激。私も高速走行性能に優れたクルマが欲しくなって、フェアレディ３００Ｚの新車を神奈川日産から購入。ディラーで「横浜３３の８８００」のナンバーを取得してくれた。以後のマイナンバー「８８００」の始まり。
〇１９９４年(平成６年)８月
㉑ジャガーＸＪ4.0ソブリン 1991年ﾓﾃﾞﾙ(1990年12月登録)●エンジン：直列６気筒 ＤＯＨＣ ４０００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進４段ＡＴフロアシフト、サス ペンション：ﾌﾛﾝﾄ Ｗウイッシュボーン ﾘｱ ウイッシュボーン／コイル、塗色：ガンメタリ ック●スポーツ委員の瀧進太郎氏（故人）に、発売されたばかりのメルセデスベンツＣクラ スの購入について相談したところ、同氏のジャガーを譲ってもらえることになり500 万円で購入。購入に際して瀧氏から「奥さんには、しばらく借りていることにしなさい。」とのアドバイスを得てその通りに。 ついに究極の車に到達したと思った。
〇１９９９年(平成11年)９月
㉒ジャガー・ＸＪ4.0 V-8 EXCURUSIVE １９９９年式●エンジン：Ｖ型８気筒 ＤＯＨＣ ４０００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進４段ＡＴフロアシフト、サス ペンション：ﾌﾛﾝﾄ Ｗウイッシュボーン ﾘｱ ウイッシュボーン／コイル、塗色：シャーウッ ドグリーンメタリック ●ジャガーの魅力を満喫した生活を続けているうちに、どうしてもフルモデルチェン ジした新車が欲しくなり、１０年間乗る約束で、清水の舞台から飛び降りたつもりで購入したもの。
〇２００５年(平成17年)6月
㉓ＢＭＷ 530ｉM-SPORT ２００５年式 ●エンジン：直列６気筒 ＤＯＨＣ ３０００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進４段ＡＴフロアシフト、サス ペンション：ﾌﾛﾝﾄ Ｗジョイントストラット ﾘｱ インテグラルアーム式コイル、塗色：チタ ンシルバーメタリック ●妻用の車として、ＢＭＷ１シリーズや３シリーズを見るため何度かショールームに通っていたところ、担当者と親しくなって少しずつ心がＢＭＷに傾いていった。それまではジャガーに充分満足していたが、ＢＭＷ５シリーズに試乗したとたん、一般道はもちろん高速道路での走りの素晴らしさ（駆け抜ける歓び）を知って瞬時に心変わり。
〇２００６年（平成１８年）６月
㉔ＢＭＷ Ｚ４ ２．５ ２００６年式●エンジン：直列６気筒 ＤＯＨＣ ２５００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進４段ＡＴフロアシフト、サスペ ンション：ﾌﾛﾝﾄ マクファーソン ﾘｱ セントラルアーム／コイル、塗色：レッド●ロードスターに乗りたくて、私から妻に強く薦めた結果、妻用（水戸の実家用）のトヨタ ヴィッツの後継車両として、世田谷区等々力のヤナセバイエルンから新車を購入。箱根や仙台へのドライブなどロードスターならではの快適さを大いに楽しんだ。
〇２００７年(平成19年)4月 関東本部事務局長を退任。 同年6月ＪＡＦ理事を役員定年により退任、 同年11月26日二子玉川から水戸市笠原町に転居
〇２００９年(平成2１年) ６月
㉕ホンダ インサイト ２００９年式●エンジン：直列４気筒 ＯＨＣ １３００ｃｃ+モーターのハイブリッド、駆動方式：ＦＦ、ＣＶＴフ ロアシフト、サスペンション：ﾌﾛﾝﾄ マクファーソン ﾘｱ トーションバー、塗色：レッド●水戸に転居してからは、ＢＭＷ ５３０とＺ４との２台使用となったが、日常の使い勝手 から５３０の使用頻度が高く、Ｚ４の出番が少なくなったので、購入後３年しか経たず 誠に惜しいところだが代替することを決断。妻用として日常使用に適しているハイ ブリッドのインサイトの新車を前茨城支部長のホンダカーズ茨城北から購入。２０１４年 （平成２４年）１０月まで有効に活用した。
〇２００９年(平成21年)10月
㉖Ａｕｄｉ Ａ６quattro 2.8 ２００９年式●エンジン：Ｖ型６気筒 ＤＯＨＣ ２８００ｃｃ、駆動方式：ＦＲ、前進４段ＡＴフロアシフト、サス ペンション：ﾌﾛﾝﾄ ４リンク ﾘｱ Ｗウイッシュボーン、塗色：シルバーメタリック ●弟の依頼でＡｕｄｉＱ５のカタログを入手のため、ＢＭＷからＡｕｄｉに転職した懇意のセー ルスを訪ねてＡｕｄｉ目黒へ、試乗を薦められてquattroの高速性能の素晴らしさと好 条件に惹かれて、ＢＭＷ530ｉM-sport（46,000km走行）を下取りにして購入した。
〇２０１２年（平成２４年）３月 ２台所有を１台に
これまで私と妻とで２台の車両を所有していたが、妻が単独で運転しなくなったことに加え経済的理由もあって、１台とすることに決定。 維持費の大きなＡｕｄｉ Ａ６quattro を車検前に処分し、ホンダインサイト１台とすることにした。
インサイトは、日常の使用のほか、月に数回の東京往復やゴルフ場通いに加え、鈴鹿サーキット などへの長距離ドライブにも活躍。ただ高速走行性能や乗り心地に満足できず「高速走行性 能に優れ、かつ妻が運転できるサイズの１台を」と、種々比較検討の末、取り回しが良く完成度の高 いメルセデスベンツＣクラスに行き着いて７月に発注した。
○２０１２年(平成２４年)１０月 ㉗Mercedes Benz C180ステーションワゴン アバンギャルド ２０１２年式 ●エンジン：直列４気筒 ＤＯＨＣ １８００ｃｃターボ、駆動方式：ＦＲ、前進７段ＡＴフロアシフト、サスペンション：ﾌﾛﾝﾄ ３リンク ストラット ﾘｱ マルチリンク、塗色：シルバーメタリック ●新車到着以後は、京都、神戸、姫路などの長距離ドライブや東京往復に活躍中、優れ た操安性はＡｕｄｉ quattroに劣らず、長距離走行にも疲れないクルマで燃費も東京往復 で１５ｋｍ／ℓ。 これまでの私の候補車両の中にメルセデスベンツはなかったが、今回乗ってみて初めてその設計思想、製品に対するこだわり、安全性と安心感、快適な走行性能、抜群の取回しなどの様々な良さが分かった。
○２０１５年（平成２７年）３月 (2８)Mercedes Benz C２０0ステーションワゴン スポーツ ２０１５年式 ●エンジン：直列４気筒 ＤＯＨＣ ２０００ｃｃターボ、駆動方式：ＦＲ、前進７段ＡＴフロアシフト、 サスペンション：ﾌﾛﾝﾄ ４リンクＷウイッシュボーン ﾘｱ マルチリンク+エアサスペンショ ン安全装備：レーダーセーフティパッケージ、塗色：ダイヤモンドホワイトメタリック●２０１２年のＣ１８０ステーションワゴン購入時には、ワゴンには先進安全装備の「レーダーセーフティパッケージ」のオプション設定がなかったが、今回のモデルチェンジで装備された。今後の安全運転に必須と考え、新型のＣ２００ステーションワゴン スポーツ、レザー仕様を１月に発注、３月に納車された。 期待したレーダーセーフティの効力は絶大で、所謂アダプティブクルーズコントロールをセットしておけば、ステアリングホイールに軽く手を添えているだけでアシスト機能が働いて、クルマは自動運転さながら設定速度でコーナーをクリアして行く。特に視界が不十分な夜間の高速道路走行などでは、無茶な進路変更による直前への飛び出し車両があっても、即座に自動的に減速してくれるので安心して走行できる。しかもこれらの一連の動作が極めてスムーズにおこなわれるため余裕を持って運転を楽しめる。 また、エアサスによる常にフラットな乗り心地は抜群で、前のＣ１８０ステーションワゴン特有の後輪の跳ねる感じ全くなく、全てに大満足。
２０１６年（平成２８年）
㉙？ オープン２シーター
ＢＭＷ Ｚ４の快適さが忘れられなくて（処分したことを後悔している）、今もチャンスがあればメルセデスベンツＳＬＫなどの小型のオープン２シーターが欲しくてたまらない。
２．６５歳を過ぎたいまのクルマ選びのＭＵＳＴ
齢を重ね特に７０歳を過ぎると、一般的に
（１）様々な要因による視力の低下、
（２）反射神経の衰え、
（３）バランス感覚の低下、
等々が進行してくるので現役時代のような技量を維持することが難しくなってくる。そこで、万一の場合に備える意味からも緊急ブレーキ等の安全運転補助機能が装備されたクルマが望ましいと考える。 最近の安全装備は、複数のミリ波レーダーやステレオカメラ等を駆使することによって前走車や歩行者への衝突回避をはじめ、高速走行時の前走車への追随や衝突回避、サイドミラーの死角に車両がいる場合の衝突防止、車線逸脱防止など優れた機能を備えていて安心と快適を提供してくれるのでとても頼もしい。 とは言っても、そのような装備は万一の場合の保険のように考えるべきでなものであって、運転するときは自身の技量を１２０％働かせて常に安全運転に心がけることは言うまでもない。 そのような訳で、私は２０１５年３月にレーダーセーフティの装備された「新型メルセデスＣクラス C200テーションワゴン スポーツ」を購入した次第。勿論、年齢にかかわらず、いつまでもスポーツカーなどマニュアルシフトの運転を楽しみたいと思いがあるが、それは日常的に使用する車ではなく２台目、３台目のクルマとするのが良いと考える。
３．自動運転のクルマについて
上記２で述べたように、現在でも一部自動運転に近い機能が装備されており、各自動車メーカーは一層の事故防止を目指して自動運転の実験走行を始めており、近い将来一部地域から実用化されるであろう。 自動運転によってクルマを運転する楽しみが失われるとの考えもあるが、私自身は事故防止に役立つのであれば大いに歓迎すべきであると考える。 もし、それを望まないのであれば、自動運転装置つきのクルマであっても従来通り自分の技量で運転することも可能であるから。
４．何歳までクルマを運転できるか
死ぬまで運転したい。